中泰证券研报表示，供给端 ，受供应链恢复缓慢 、旧机退役潮 、新订单不足及中美关系等因素影响 ，未来2—3年飞机引进增速仍将较低，预计2025—2027年行业供给增速（ASK）在6.32%、4.56% 、2.26%；需求端 ，目前客座率维持高位 ，票价相对稳定且有望同比增长。在供需 、油价、汇率三重利好下，航空公司有望迎来业绩拐点 。
全文如下【中泰交运】杜冲：供给约束强化——“航空复苏 ，供给约束”系列报告Ⅱ
增量视角：产能面临重大不确定性 ，新飞机引进或放缓 。1）波音空客：发动机产能限制订单交付，波音飞机长期未有新订单。①2025年1-4月空客波音交付落后于年度计划 。2024年空客/波音分别交付766/348架客机 ，均未恢复至疫情前（空客2024年交付为2019年的88.76% ，波音2024年交付为2018年的43.18%） 。2025年1-4月，空客/波音分别交付192/175架飞机，交付进度落后于年度计划的820/610架。②发动机的短缺制约交付 。2024年 ，LEAP发动机交付1407台（仅支持700架新窄体机） ，远低于疫情前波音空客最佳产能需求（约1923台），叠加存量飞机的维护需求 ，发动机产能瓶颈显著 。③2017年以来波音飞机未有新订单。新订单方面 ，2025年4月，波音/空客未交付给中国航司的订单分别为95/293架 ，波音存量订单较少且自2017年后未有大额新订单披露 ，同时，受关税战冲击及中美双边贸易关系不确定性影响 ，未来波音飞机的引进或仍存在变数 。2）国产飞机：C909产能爬坡稳健 ，C919放量仍需时日 。截至2024年12月，C909/919客机运行数为145/16架。C909自2015年开始交付以来产能持续爬坡 ，2024年的35架为最高交付年份。根据不完全统计 ，三大航及华夏航空 、乌鲁木齐航空累计订单为195架，截至2025年4月仍有88架未交付 。C919方面，截至2024年12月累计交付16架 。根据不完全统计 ，C919确定订单约为330架 ，其中三大航的300架订单计划于2024-2031年分批交付。考虑到C919于2025年1-4月仅交付1架给南航，推测2025年完成30架的交付目标或有难度 。3）飞机引进：预计2025-2027年引进数量为186/206/247架 。
存量视角：供应链危机犹存 ，飞机退出预计加快。1）结构分布：宽体机滞留国内 ，利用率亟待提升 。①2025年夏秋国内航司运力投放结构未恢复至2019年 。2019年夏秋，国内航司国内/国际/地区周计划时刻量占比为87.43%/10.95%/1.62% ，2025年夏秋该比例为91.51%/7.28%/1.21%。②航线结构改变或影响利用率提升 。2025年夏秋 ，宽体机投放在国际和地区航线时刻占比合计为33%，较2019年下降13个百分点 。与2019年相比 ，宽体机在国际和地区航线投放的时刻总量减少16%和41% ，而国内投放增长44%。2024年整体/大中型/小型飞机日利用率为8.89/9.08/5.64小时，同比2019年仍下降5%/4%/12% ，与行业高点2013年比下降7%/7%/15% 。③随着国际航线逐步恢复 ，国内激烈的竞争格局有望缓解 。2025年Q1，上市航司国际运力投放持续提升（三大航国际航线ASK同比增幅超20%，春秋 、海航超60% ，吉祥超80%）。2）飞机停场：发动机存在扰动 ，普惠或影响较大。①普惠PW1100发动机因高压涡轮部件存在粉末冶金材料污染风险需大规模召回检修，LEAP发动机主要涉及发动机自身的耐久性问题 ，需通过升级耐用性套件解决 。②普惠的影响或相对更大 。根据航班管家追踪的数据 ，2025年1-22周，PW1100发动机连续7/14/24天的停场数量基本在100架以上 ，较2019及2024年显著上升。3）飞机退出：预计2025-2027年退出数量为134/143/152架 。
投资建议：供给增速下滑 ，行业经营改善可期 。供给端，受供应链恢复缓慢、旧机退役潮 、新订单不足及中美关系等因素影响 ，未来2-3年飞机引进增速仍将较低 ，预计2025-2027年行业供给增速（ASK）在6.32%/4.56%/2.26%；需求端，目前客座率维持高位 ，票价相对稳定且有望同比增长。在供需 、油价、汇率三重利好下 ，航空公司有望迎来业绩拐点 。
风险提示：宏观经济下行风险、汇率波动风险 、油价上涨风险 、第三方数据可信性风险、行业测算与现实偏离风险 、研报使用信息数据更新不及时风险 。
（文章来源：人民财讯）
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